Non avete mai assistito ad una gara di moto dal vivo? Monza, Misano (Adriatico), Mugello (Barberino del) o Imola sono solamente quattro località italiane? Se non avete mai sentito il ̶rombo” di una moto da Superbike̷ alzate il volume e guardate il video.
Ecco la nuova Honda RC5 vista dal Luc1, noto designer che i lettori più attenti già conosceranno. Si tratta di un’idea, di una provocazione che abbiamo accolto di buon grado.
Honda RC5 che riprende lo stile della ̶vecchia” RC3 equipaggiata, nella fantasia del designer, con un motore V4 evoluzione di quello che già equipaggia la nuova Honda VFR12F. Due le versioni proposte, quella stradale e quella che parteciperebbe al Mondiale SBK 211.
̶Sarebbe un sogno – ci scrive Luc1 – rivedere in pista un’edizione moderna della Superbike vincente guidata da Flyin’ Fred Merkel (team Rumi) magari guidata dallo spettacolare Johnny Rea̷”. Cosa ve ne pare?
Dopo una primavera tormentata dal maltempo l’estate sta finalmente arrivando. Dainese ci propone alcune soluzioni adatte alla stagione calda, capi leggeri e traspiranti, per godersi appieno la brezza di bella gita in moto. Inziamo con la Shotgun Tex, un giubbino leggero che, mediante le ampie aerazioni, consente una grande ventilazione.
Si tratta di un giubbino in tessuto elasticizzato Mugello, con fodera interna trattata con gli ioni d’argento che mantiene alta e duratura l’igiene. Protettori compositi su spalle e gomiti, predisposizione per paraschiena G e zip di connessione giacca-pantaloni completano le dotazioni del Shotgun Tex. Prezzo 219 euro.
In abbinamento al giubbino Dainese propone i pantaloni New Drake Air in tessuto Cordura Comfort con protettori compositi ed estraibili regolabili mediante zip su vita e dondo gamba. I pantaloni sono dotati di fodera Sanitized, prese d’aria con zip sulle cosce, due tasche esterne anteriori e una tasca posteriore. Prezzo 179 euro.
Il guanto estivo Air Tex ottimo sia per utilizzo turistico sia per utilizzo urbano. Realizzato in net mesh sul dorso per la massima ventilazione, è dotato di palmo in pelle di capra rinforzato per un miglior feeling di guida, inserti morbidi sulle nocche e tirella di regolazione dell’ampiezza del polso. Prezzo 59 euro.
Concludiamo con lo scarponcino estivo Sechura, perfetto per il turismo. La tomaia, in pelle bovina con ampi inserti in tessuto D-Stone, offre resistenza all’abrasione e ventilazione, favorita dalla fodera interna ad intercapedine 3D Bubble. La protezione in velcro protegge i lacci da agganci accidentali. Lo scarponcino Sechura è inoltre dotato di inserto paracambio, suola antiscivolo e agli inserti rifrangenti, paramalleoli in nylon e tallone termoformato. Prezzo 169 euro.
Dopo quasi un decennio di storia e di successi Piaggio Beverly si rinnova completamente nello stile e nella tecnica: proposto nelle cilindrate 125 e 3 cc, entrambe ad iniezione elettronica, Beverly si distingue per dotazioni e finiture al top della categoria.
Gli oltre 27mila veicoli venduti dal 21 a oggi testimoniano il successo di Piaggio Beverly, che negli anni ha saputo farsi apprezzare sia per le straordinarie doti di agilità e sicurezza, ideali per la guida in città, che per il comfort e l’affidabilità dimostrati nell’impiego turistico a breve e a medio raggio.
Migliorata l’ergonomia: la geometria del triangolo di guida sella/manubrio/pedana è stata perfezionata e offre ora una guida agevole e una migliore accoglienza anche ai conducenti più alti, mantenendo al contempo la caratteristica impostazione di guida di Beverly.
Altre novità si ritrovano nello stile: il nuovo gruppo ottico a doppia parabola e gli indicatori di direzione integrati alle innovative luci di posizione a led circondano la caratteristica “cravatta” cromata posta al centro dello scudo. Al nuovo frontale corrisponde una coda più slanciata e filante, che termina con moderni e curati fanali posteriori, caratterizzati da luci di posizione e stop a led.
I dettagli del manubrio, del retro scudo e del tunnel centrale, sul quale è installato un nuovo tappo serbatoio di derivazione motociclistica, completano il veicolo, che si caratterizza per lo stile unico e il design made in Italy.
Interamente ridisegnato anche il vano sottosella: la capienza aumenta di oltre il 5% diventando il più ampio della categoria e l’unico capace di ospitare contemporaneamente due caschi full jet. In più, sempre nel sottosella, ora illuminato da una luce di cortesia, è stato ricavato un vano partadocumenti.
La capacità di carico è completata dal portapacchi, che integra le maniglie per il passeggero, dal portaoggetti integrato nel controscudo in tinta e dal discreto gancio portaborse a scomparsa.
A livello di ciclistica, invece, troviamo il telaio a doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza e lamiera stampata adotta all’anteriore una forcella tradizionale con steli da 35 mm di diametro, mentre al posteriore lavora una coppia di ammortizzatori a doppio effetto e molla elicoidale con precarico regolabile su 4 posizioni appositamente sviluppati per questo modello, che garantiscono un ottimale assorbimento delle imperfezioni del manto stradale, assicurando al contempo un assetto neutro e preciso del mezzo.
Grazie a questa struttura portante, alle grandi ruote con cerchi in lega leggera a 2 razze (16” x 3,” all’anteriore e 14” x 3,5” al posteriore) e gomme di grande dimensione (rispettivamente 11/7 e 14/7), il nuovo Beverly assicura un comfort di marcia e una tenuta di strada ai massimi livelli pur mantenendo grande agilità e maneggevolezza.
Alla sicurezza attiva ci pensa il rinnovato impianto frenante. All’anteriore spicca il grande disco semi flottante da ben 3 mm, il più grande della categoria, con pinza flottante a doppio pistoncino e una nuova pompa da 12 mm, caratteristiche che si traducono in una maggior potenza e modulabilità della frenata. Al posteriore lavora invece un disco da 24 mm. Il risultato è uno sforzo sulle leve dei freni quasi dimezzato a parità di decelerazione.
Piaggio Beverly è offerto in due diverse motorizzazioni, 125 e 3 cc, entrambe dotate di sistema di iniezione elettronica. Il propulsore 3 cc, monoclindrico a 4 tempi, 4 valvole, a iniezione elettronica, fornisce una potenza massima di 22,2 CV a 7.25 giri ed eroga una coppia massima di 23 Nm a soli 5.75 giri: valori che assicurano al Beverly un’elevata prontezza nella risposta del gas e prestazioni estremamente brillanti, rendendolo un mezzo ideale tanto per districarsi nel congestionato traffico cittadino quanto per trasferimenti di ampio raggio in totale comodità, da soli o con passeggero.
Sul nuovo Beverly anche il motore 125 è ora dotato di iniezione elettronica, a beneficio di un incisivo abbassamento dei consumi (- 2%) e dei costi di manutenzione (- 2%), e adotta il nuovo sistema di raffreddamento ad acqua E.C.S: (Electric Cooling Sistem), che garantisce un minor assorbimento di energia e quindi risparmio di carburante.
In entrambe le cilindrate il nuovo Beverly si dimostra dunque veloce, scattante e grintoso, fluido nella guida grazie all’iniezione, ma anche silenzioso e rispettoso dell’ambiente: all’avviamento il sistema a ruota libera in bagno d’olio riduce la rumorosità, mentre durante la marcia la minor emissione di rumore è affidata alla nuova copertura carter motore, che allo stesso tempo consente un miglior raffreddamento nel vano trasmissione.
Beverly 3 ie e 125 ie sono disponibili da giugno 21 nelle esclusive colorazioni Bronzo Perseo, Bianco Perla, Blu Midnight, Nero Cosmo e Rosso Antares.
Guidare la moto di Tony Cairoli ora è possibile. KTM ha presentato la gamma cross ed enduro MY211 fra cui anche la 35 SX-F con cui il campione del mondo corre nel mondiale MX1. Alla presenza del 1 volte campione del mondo di motocross Stefan Everts, padrino dell’evento di presentazione della gamma e vero e proprio ̶padre” della nuovissima 35 SX-F che sta dominando il mondiale motocross, il costruttore austriaco ha svelato le carte sui gioielli della produzione fuoristrada enduro, e motocross.
La gamma di proposte prevede un modello realizzato su misura per ogni profilo di pilota e tipologia di guida, a partire dai piccoli 5 cc due tempi (5 SX) per arrivare alle grosse 53 EXC-R , in pieno accordo con la filosofia Ready to Race che da sempre contraddistingue l’operato di KTM, il cui intento è offrire la moto perfetta per ciascuno, dall’amatore a chi aspira ad essere il campione del mondo.
La novità più interessante è certamente la 35 SX-F, la prima moto a cilindrata 35 cc impiegata nel mondiale MX1 ed affidata con grande successo ai piloti ufficiali Red Bull KTM Tony Cairoli e Rui Goncalves.
La gamma MX 211, oltre a proporre le novità legate allo sviluppo del motore, presenta anche nuova ciclistica ed un nuovo telaio. Del tutto nuove anche la 25 SX-F, attualmente dominatrice del mondiale motocross MX2 con Marvin Musquin e Jeffrey Herlings, nonchè la 45 SX-F protagonista delle partenze, ma anche dei podi, con il tedesco Max Nagl.
Da non dimenticare la gamma Enduro con modelli sempre più simili nelle grafiche – ma anche nella sostanza – alle moto che vediamo schierate nel campionato mondiale della specialità: numerosi per il 211 gli aggiornamenti, implementati proprio grazie all’incomparabile esperienza derivata dai 176 titoli iridati conquistati.
Nell’enduro ancora di più lo sviluppo è tangibile sia sui leggeri modelli a due tempi, che in quelli più moderni nella concezione, con motore a quattro tempi. Con l’inserimento di importanti migliorie apportate a tutta la gamma, in ogni campo, queste macchine sono ora più che mai preparate nel miglior modo possibile alla nuova stagione di gare e soprattutto a soddisfare le richieste del pubblico.
Nonostante il diluvio che ha fatto da contorno alla giornata, Bimota ha aperto le sue porte per il secondo Bimota Day. Conosciamo tutti l’azienda di Rimini: non è un costruttore di moto, è un assemblatore di moto e fra i telaisti migliori al mondo, la sua storia nelle competizioni lo conferma. E, posizione personale, l’azienda da cui escono le moto di produzione in serie più belle, più curate, meglio rifinite.
Avete mai guardato nei dettagli una DB7? O la nuova DB6 Superlight? Ogni singolo pezzo è perfetto, per quant’è curato. E la fibra di carbonio abbonda, non solo nelle versioni speciali. La componentistica è al top e gli assemblaggi curati fino all’ultima vite. Insomma, un’azienda italiana di cui andare fieri. E visitare lo stabilimento riminese è stata un’esperienza che personalmente ho davvero apprezzato.
Una giornata infame per la pioggia incessante ma non sono mancati i Bimotisti arrivati in moto sotto il diluvio, a testimonianza della passione che ruota attorno a questo marchio. ̶Bimota fa moto sportive da sempre, non vedrete mai una enduro con il nostro marchio” ha assicurato Piero Canale, responsabile marketing e attuale anima dell’azienda. Presente all’evento Loris Reggiani che con Bimota ha anche corso: ̶queste sono fra le poche moto che mi fanno ancora pensare all’artigiano. Le moto da corsa devono essere così̶, ha raccontato l’ex pilota.
La storia dell’azienda ha origine nel 1966 per opera di Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e il celebre Massimo Tamburini. Inizialmente si occupavano di impianti di riscaldamento e condizionamento ma poi la passione ha prevalso fino a far diventare Bimota un riferimento nelle moto da corsa. Negli anni, sono stati utilizzati motori di tutti i principali produttori (Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki ma anche Harley Davidson) ma attualmente (la prima nel 1985) sono i bicilindrici Ducati ad infiammare i telai Bimota.
Dal ventre di Bimota vedremo a breve uscire anche la DB8, evoluzione della DB7: motore della Ducati 1198, biposto, con 17 cavalli per 171 chilogrammi! Il passaggio da mono a biposto, ha ovviamente richiesto uno sforzo progettuale per rivedere le sospensioni e la struttura del telaietto posteriore.
Con questo post rispondiamo alle domande che ci avete fatto sull’Aprilia Dorsoduro 75 Factory 21.
Quiet: Ciao, mi piacerebbe conoscere le differenze più importanti rispetto alla standard e all’ Hyper 796: motore, ciclistica, posizione di guida. Grazie, questo è uno dei motivi per cui mi piace questo blog!
motoblog: Le differenze più importanti risiedono in una grafica più accattivante e in sospensioni veramente di ottimo livello sulla Factory. Lo sospensioni riviste di cui la Factory è dotata infatti, migliorano la guida della moto soprattutto quando si cerca il massimo della prestazione. La forcella a steli rovesciati Sachs da 43 mm con piedini fusi in conchiglia a supporto delle pinze radiali è regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione e compressione.
E’ un’unità che, oltre ad offrire naturalmente qualsiasi possibilità di regolazione, offre una scorrevolezza da riferimento ed un’escursione (16 mm) in linea con la filosofia delle supermoto. Entrambe le piastre di sterzo sono forgiate, la superiore anche anodizzata a testimonianza dell’elevatissimo livello di finiture di Dorsoduro. Il nuovo ammortizzatore laterale a gas con serbatoio separato è infulcrato direttamente al forcellone secondo lo schema cantilever ed è regolabile nel precarico molla, e nell’idraulica sia in compressione sia in estensione. Si tratta di una unità sofisticata che consente ai piloti più esperti di ottenere il massimo delle prestazioni dalla moto.
Anche l’impianto frenante è stato rivisto sulla Dorsoduro Factory, che sull’anteriore adotta nuove pinze radiali Brembo a 4 pistoncini. I dischi “wave” flottanti da 32 mm sono leggerissimi, assicurano minori spazi di arresto e sottolineano l’aggressività della frenata grazie ad un look supersportivo, in linea con lo stile Dorsoduro. Anche il disco posteriore da 24 mm è del tipo “wave” ed è frenato da una pinza a singolo pistoncino. Sia l’impianto anteriore, sia quello posteriore, utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica.
Come le migliori moto Factory di Aprilia, anche Dorsoduro fa largo uso della fibra di carbonio, utilizzata per il parafango anteriore, per i convogliatori e per la carenatura del gruppo chiave e blocco avviamento. L’ultima novità riguarda la grafica dedicata, realizzata con telaio rosso, piastra nera, sella esclusiva e copri scarichi neri. Il confronto con la Hyper 796 parte dal prezzo € 9.99, per la Dorsoduro Factory, mentre la versione standard è proposta a 8.99,€ la Hyper è proposta nella versione Dark a 8.99€ mentre a 9.29€ troviamo la versione verniciata in rosso o in bianco.
La dotazione della Dorsoduro Factory però non ha riscontro diretto ovviamente con la Ducati Hypermotard che presenta componentistica meno ricercata ma migliorabile attingendo al catalogo Ducati Performance. La Factory però associa a numerose parti in carbonio anche una estetica ricercata e fuori dal comune. La posizione di guida è molto diversa tra le due moto, mentre la Dorsoduro offre una posizione di guida molto simile a quella di una vera Supermotard, la Hypermotad offre un manubrio posizionato decisamente più in basso, una sella più vicina a terra e pedane più basse.
Nella guida le differenze più evidenti sono nella ciclistica più neutra quella della Aprilia molto solida e capace di adattarsi alle più diverse situazioni. L’anteriore della Ducati è invece più diretto e un po’ secco nelle reazioni soprattutto quando si aumenta il ritmo o si inizia a piegare di più. Proprio in piega o in inserimento la Dorsoduro dimostra un grande equilibrio ciclistico che permette di scendere in piega decisi forzando un po’ grazie all’ottimo equilibrio tra anteriore e posteriore che riesce a digerire facilmente anche eventuali asperità incontrate a centro curva con la moto molto piegata.
La Ducati invece si dimostra molto reattiva e maneggevole nei piccoli angoli di piega o nella guida città dove la rapidità nei cambi di direzione la facilità nel traffico metropolitano. Anche sulle asperità la Ducati si comporta bene mentre quando si inizia a forzare un po’ le sospensioni semplificate e ammorbidite rispetto alla sorella da 1.1 denunciano qualche rimbalzo di troppo nella frenatura idraulica. Il carico statico sull’avantreno sembra maggiore sulla Ducati che ha una forcella meno inclinata e più dritta con i suoi 24° di inclinazione contro i 26° della Dorsoduro. Anche il forcellone appare molto diverso con quello della Aprilia evidentemente più lungo e quindi più neutro nei trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore. Infine l’interasse che è di 1455mm sulla Ducati contro i 155mm della Dorsoduro.
Le escursioni ruota permesse dalle sospensioni sono simili con 16mm per la forcella della Dorsoduro contro i 164 della Ducati. Sulla ruota posteriore l’escursione di Aprilia è di 15mm contro i 141mm di Ducati. Anche in virtù di un peso minore la Ducati sfoggia sin dai primi metri una maggiore maneggevolezza, ricordiamo infatti che la Hypermotard denuncia solo 167kg a secco contro i 185kg della Dordoduro. La potenza è invece a favore dell’Aprilia con i suoi 92CV a 8.75g/m contro gli 81Cv a 8. giri della Ducati. Anche sotto il profilo della coppia va riconosciuto un vantaggio evidente ad Aprilia che eroga ben 82Nm a soli 4.5 giri contro i 75,5Nm a 6.25 giri della Ducati.
Purtroppo quelli elencati sono i valori e le caratteristiche tecniche dichiarate direttamente dalle case e riportate nelle rispettive schede tecniche, poiché non abbiamo ancora effettuato un confronto diretto tra questi due modelli ma solo dei test singoli. Ci proponiamo per questo di confrontarli a breve in modo diretto con nostre misurazioni dei pesi e delle potenze effettive.
Forced to smile: Una curiosità. Con un pieno quanta autonomia si riesce a raggiungere (prima della riserva)? Il problema che ho riscontrato sulle maxi-motard è proprio questo. Divertentissime, efficaci in montagna, agili in città, ma.. costringono a soste frequenti (pure troppo) per i rifornimenti! Purtroppo però.. sono troppo belle da guidare e non potrei stare senza! 
motoblog: Ovviamente le effettive percorrenze chilometriche dipendono principalmente dallo stie di guida del pilota e dalla strada percorsa. Un percorso guidato extraurbano è chiaramente quello che più si addice all’ottenimento di buone percorrenze cosi come i tratti a velocità semi cotante con marce alte. Comunque va riconosciuta alla Dorsoduro una buona resa chilometrica.
Il pieno è poco più di dodici litri quindi circa dieci litri sono quelli che ci separano dalla riserva, la percorrenza in termini di chilometri può andare dai 15 ai 22 chilometri a seconda del tipo di utilizzo e della strada percorsa, non è certo un record in quanto ad autonomia ma non stiamo parlando di una moto turistica, in fondo con due piedi di percorrono oltre 4km che nel caso si vogliano percorrere in un solo giorno sarà bene fermarsi più spesso dell’unica sosta dedicata al carburante se si vuole risparmiare un po’ anche il proprio fisico.
Drfigus: Io ho la versione normale della DD, e credo che proprio la questione del serbatoio sia la sua più grande (e direi quasi unica) pecca. Con guida “allegra” la spia della riserva si accende sui 13km (dopo un pieno fino all’orlo!) Sicuramente i contenuti tecnici disponibili, a fronte di un esborso maggiore di solo (!) 1 euro, fanno pensare che la spesa vale l’impresa. Volevo sapere se la differenza tra questa versione e la standard sia molto evidente, in termini di piacere di guida, sicurezza, e nella guida “un po’ meno tranquilla”!
motoblog: Le differenze ovviamente non sono elevatissime nella guida stradale, ma molto dipende dalla sensibilità del guidatore, del tipo di strade percorse e infine delle capacità di guida del pilota. Forzando molto nelle pieghe e in uscita di curva si può sentire la moto più stabile e più precisa, ma anche con la versione standard non si corre il rischi odi incorrere in sbandate o perdite di aderenza improvvisa. La differenza è più nella risposta e nel feedback che non nella tenuta assoluta una volta in piega. Inoltre la risposta del mono ammortizzatore posteriore è più progressiva e più stabile nel caso in cui si scende in pista per dei turni lunghi.
Dal primo all’ultimo giro il mono mantiene la sua tonalità di risposta costante senza subire i classici fenomeni di surriscaldamento a caldo. Comunque le differenze nella riposta delle sospensioni vengono avvertite anche dopo pochi metri con una risposta più rigida soprattutto se tarate in modo sportivo. Infine la differenza economica viene largamente appagata anche dal punto di vista estetica con la colorazione esclusiva e il telaio rosso in evidenza e le numerose parti in carbonio non verniciato che donano alla moto un aspetto racing e decisamente aggressivo.
SEBASTIANVALMONT: Vorrei sapere se sono stati eliminati i problemi di elettronica che affliggevano la Dorsoduro e la Shiver in gioventù. Ed inoltre sarebbe interessante un confronto con la hypermotard 796 mettendo in luce differenze, pregi e difetti di entrambe.
motoblog: Se ci sono stati problemi di elettronica sulla prima versione della Dorsoduro non ne siamo venuti a conoscenza ne ne abbiamo rilevati duranti i numerosi test effettuati in passato. Se invece ti riferisci alla Shiver, questi erano legati ad alcuni ritardi nella risposta dell’acceleratore elettronico ride by wire sulle primissime edizioni, situazione però risolta rapidamente poiché tutte le Shiver sono state aggiornate con la nuova mappatura e con la centralina tri-mappa dopo pochi mesi dalla primissima commercializzazione.
Per i confronto con l’Hyper puoi leggere invece nelle altre risposte a domande simili, le moto sono molto molto diverse tra loro, con la Dorsoduro più vicina per comportamento doti dinamiche e posizione di guida ad un motard, l’unica cosa evidentemente dissimile è il peso. Invece la Hypermotard che ha un peso più contenuto ha una impostazione stradale diversa sia dai supermotard che dalle naked, con una posizione di guida molto seduta e le pedane e la sella relativamente basse, questo penalizza un po’ la luce a terra durante le pieghe. Anche la risposta del motore è molto diversa con la Ducati più rabbiosa ma forse un po’ più divertente e sportiva nel comportamento del motore.
Emanuele: Che ne pensate della tri-mappa? Quanto consuma? Il parafango a becco dà problemi in velocità? E dell’aerodinamica in generale che ne pensate?
motoblog: La tri mappa è una ottima idea soprattutto perche di facile utilizzo e poiché ognuno può testare in prima persona quella più adatta alle proprie necessità o stile di guida. In ogni caso ti consigliamo senza dubbio la mappa Touring nel 9% dei casi sia nella guida in città che nella guida turistica, poiché rende la moto più gestibile e guidabile in ogni condizione, solo in pista invece si può sentire la reale necessità della mappa race che rende la moto molto più reattiva e alle piccole aperture del gas, in pratica quando si apre del 2% l’acceleratore equivale all’incirca ad aprirlo del 6% nella Touring.
Per i consumi dipendono ovviamente dal tipo di percorso, dallo stile di guida e dalla presenza o meno di un passeggero, la Dorsoduro si dimostra però piuttosto parca con percorrenze che vanno dai 15 ai 21km/l. Il parafango lungo non da alcun problema in velocità, ovviamente qualche piccola vibrazione dopo i 16 orari è inevitabile ma senza alcuna ripercussione sulla guida. Per l’aerodinamica stiamo ovviamente parlando di un motard quindi superati i 15 orari diventa piuttosto importante il livello di pressione sul corpo e sulle braccia del guidatore.
La cosa migliore in questi casi è proprio spostare la seduta più indietro possibile e abbassare la testa e il corpo verso in manubrio in modo da diminuire il più possibile l’aera effettivamente esposta alla pressione del vento. La moto supera agevolmente i 2 orari ma percorrere a questa andatura più di 5-1 minuti continuativi diventa un po’ impegnativo sia per la posizione che per la forza da esercitare sulle braccia.
Aspi: Cosa differenzia questa DD dalla hyper 796? In cosa è meglio una ed in cosa l’altra? Se poteste fare un collage dei migliori pezzi, cosa prendereste da questa e cosa dalla hyper 796?
motoblog: Puoi trovare parte delle risposte nelle domande proposte in precedenza, in assoluto comunque le due moto propongono numerose differenze sia nella posizione di guida che nel comportamento ciclistico. Un collage tra le due moto appare alquanto improbabile e di dubbia riuscita, essendo ogni moto comunque realizzata da un insieme di parti messe in relazione tra loro e spesso i singoli componenti vengono proprio scelti e ottimizzati in funzione degli altri. In generale della Dorsoduro prenderemo senza dubbio il lungo forcellone unito alla struttura del motore che restando molto stretta dal punto di vista longitudinale permette di avanzare il punto di ancoraggio tra motore e telaio.
Della Ducati prenderemo la risposta dell’avantreno molto rapido alle basse andature e a moto poco piegata, mentre una volta in piega o alle maggiori velocità la solidità e neutralità dell’anteriore della Dorsoduro sarebbe preferibile. La Dorsoduro ci è piaciuta come detto nel bilanciamento globale e nel comportamento dinamico soprattutto quando si vuole andare più veloci, la Hypermotard però pesa circa 13Kg in meno e una sella più adatta ai meno alti con i suoi 825mm contro gli 87mm della Dorsoduro. Le pedane della Dorsoduro sono però a una ottima altezza da terra mentre e offrono una triangolazione azzeccatissima tra sella pedane e manubrio che si adatta al meglio ad ogni tipo di guida.
Si avvicina la terza gara della MotoGP che nel prossimo fine settimana fa tappa in Francia, a Le Mans. Un circuito nato nel 1969, modificato nel 26, che ha visto finora 21 gare del Motomondiale. Saranno 28 i giri per un totale di 117,18 chilometri e 13 curve.
Una tappa che segna un traguardo per Dani Pedrosa che in Francia correrà il suo 15esimo GP in carriera ed è il pilota più giovane a raggiungere questa soglia. Prima di lui Marco Melandri che a Misano 27 aveva però 6 mesi in più in più del pilota spagnolo (24 anni e 236 giorni di Pedrosa contro i 25 anni e 26 giorni di Melandri).
Inoltre, questi 15 GP Pedrosa li ha corsi tutti in sella alla Honda: 46 in 125, 32 in 25 e 72 in MotoGP. Dani arriva a Le Mans determinato a fare un buon risultato, forte anche dei successi conquistati in passato su questa pista: ha infatti conquistato la pole position in Motogp tre volte su quattro, dal suo debutto nella classe regina nel 26, e ha vinto tre volte, nel 23, 24 e 25 in 125 e 25.
Dani Pedrosa: “Dopo la gara di Jerez, non vedo l’ora di correre a Le Mans e continuare il nostro progresso. In Spagna ci siamo dimostrati veloci in tutte le situazioni, vogliamo continuare in questa direzione anche questo fine settimana. Le Mans è un circuito dove devi essere pronto ad ogni condizione atmosferica e il meteo gioca sempre un ruolo importante, basti pensare alla gara dello scorso anno, iniziata su pista bagnata e conclusasi sull’asciutto. Cercheremo di sfruttare al meglio i turni di prova per trovare la giusta messa a punto per la gara, qualsiasi siano le condizioni. Questo della Francia sarà il mio 15° GP, così vorrei veramente ottenere un bel risultato”.
Ma per Pedrosa potrebbe anche essere l’ultima stagione con la Honda. Secondo quanto riporta AS.com, infatti, pare che Repsol, main sponsor del team, pretenda sì un pilota spagnolo ma non necessariamente Pedrosa. Perciò, lo scenario che si potrebbe prefigurare sarebbe il duo Stoner-Lorenzo. Dell’australiano già si sa che ci sono stati intensi contatti e a condividere con lui il box potrebbe esserci appunto Jorge Lorenzo.
Staremo a vedere. Per il momento preferiamo guardare le gare piuttosto che dedicarci al toto piloti.
Domenica prossima si corre a Le Mans la terza gara del Mondiale MotoGP. Con una vittoria a testa, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi arrivano sulla pista francese con grandi aspettative e sopratutto da leader della classifica, con Lorenzo quattro punti davanti a Rossi dopo la magnifica vittoria a Jerez.
Lasciando perdere, almeno per ora, le voci di radiomercato, la gara di Le Mans attende la conferma dello spagnolo che lo scorso anno vinse in una giornata condizionata dal maltempo e l’anno prima ancora si classifico’ secondo gareggiando con entrambe le caviglie rotte.
Anche Rossi è in cerca di riscatto. La pausa di due settimane ha consentito al Dottore di riprendersi completamente dal problema alla spalla che lo ha afflitto nella gara di Jerez. ̶La mia spalla è più o meno a posto, ora, e spero di essere in piena forma a Le Mans. Nonostante il disastro dello scorso anno, Le Mans è una buona pista per me e lì la Yamaha si è sempre comportata bene.” – ha dichiarato Rossi.
̶Il problema maggiore è il tempo, ma dopo la pioggia dell’anno scorso penso che ci meritiamo un GP di Francia con il sole! L’inizio di stagione, con la vittoria in Qatar e poi un altro podio, è stato buono, ma abbiamo anche avuto qualche problema in alcune aree e quindi dobbiamo cercare di migliorare le nostre prestazioni. Abbiamo fatto un buon test dopo Jerez e spero che saremo in grado di utilizzare tali informazioni per partire bene in Francia”. – ha aggiunto il pilota pesarese del Fiat Yamaha Team.
Queste invece le dichiarazioni di Jorge Lorenzo: ̶Nonostante la nostra vittoria a Jerez ed il fatto che abbia preso il comando della classifica mondiale continuo a pensare che io non sia il favorito perché la stagione è molto lunga ed è appena iniziata! Sono molto orgoglioso perché comunque Jerez è stata la mia prima vittoria in MotoGP in una gara di casa. L’anno scorso ho vinto a Le Mans in una gara incredibile e folle. E’ stato molto complicato a causa della pioggia e della pista che via via andava asciugandosi, ma penso che tutti nel nostro team abbiano fatto un lavoro incredibile, soprattutto domenica. So che ho usato tutto quello che avevo, dai primissimi giri fino alla fine. Spero che i tifosi non si aspettino un fine settimana identico a quello dell’anno scorso! Naturalmente il tempo è sempre un rischio a Le Mans, ma spero che ci sia il sole. Ho vinto due volte a Le Mans, la scorsa stagione e quando ho vinto il mio secondo titolo nella 25, quindi non vedo l’ora riprovarci. Ho avuto quasi tre settimane di riposo dopo la gara di Jerez e sono pronto per questa seconda gara europea”.
Ieri, 17 maggio 21, presso gli uffici della Moto Morini di Casalecchio di Reno si è tenuto il previsto incontro tra i rappresentanti della Nuova Garelli spa e le O.O.S.S. – Fiom Bologna e Rsu aziendali.
Attraverso una nota diffusa ieri sera Nuova Garelli fa sapere di aver riconfermato la proposta inviata al Commissario dott. Aicardi, a conoscenza del giudice Delegato che prevede in sintesi un esborso di 2.8., euro per l’acquisto asset materiali, immateriali, marchi, merci e semilavorati, escluso fabbricati. La proposta prevede anche l’accollo del TFR e quant’altro delle 2 risorse di cui alla proposta al Sindacato e la richiesta della stipula di un contratto di locazione dell’immobile per 6 anni.
Nuova Garelli ha inoltre ribadito l’intenzione di mantenere il sito produttivo a Bologna, l’assorbimento delle 2 risorse, integrazione alla Cig, fino al 3 ottobre, per le restanti risorse di 25, euro. mensili/cad.
Nuova Garelli ha quindi riferito i punti salienti del piano triennale ( 211 – 213) previsto per lo sviluppo di Moto Morini che in sintesi possono così riassumersi :
- Utilizzo del k.h. Franco Morini Motori per la definizione di una famiglia di motori 4T ( da 5 cc a 3cc ) da utilizzare sugli scooter Garelli della famiglia XO’. Tali scooter unitamente alle relative motorizzazioni saranno assemblati e collaudati in Moto Morini.
- Definizione di una famiglia di moto 5cc, 125cc, 35cc, da progettare, assemblare e collaudare in Moto Morini, ex novo sia come ciclistica che come motorizzazione e da lanciare sul mercato progressivamente dal 211 al 213.
Tale piano – conclude la nota – comporta investimenti rilevanti sia finanziari che in risorse umane (oltre 2 aggiuntive). Il sindacato non ha ritenuto di accettare tale proposta che, ad oggi, è l’unica che permette di evitare il fallimento della Moto Morini spa. Nuova Garelli spa si rammarica moltissimo di questa conclusione.
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